Sfinansowaliśmy wam tory i nawet perony, ale jak pociągi nie jeżdżą, to już nie nasz problem

Michał Sutowski: Czy jest jakaś złota era kolei w Europie, do której mamy prawo tęsknić i się nią inspirować? Za Franciszka Józefa w Austro-Węgrzech? A może za kajzera Wilhelma w Niemczech? Dałoby się organizować kolej na wzór i podobieństwo tamtych czasów, tylko z lokomotywami elektrycznymi czy na wodór zamiast na parę?

Jon Worth*: Były różne epoki, z których warto czerpać inspiracje, ale żadna nie była dobrą analogią dla teraźniejszości. Pamiętajmy, że 100 czy 150 lat temu do podróży na długie dystanse lądowe pociągi nie miały praktycznie żadnej alternatywy – nie było automobili lub były bardzo drogie, nie mówiąc o samolotach pasażerskich. W popkulturze znajdziemy też reminiscencje bliższych nam czasów, jak w utworze Trans Europe Express grupy Kraftwerk, natomiast lata 70. to akurat koszmarna dekada dla kolei. Zaczęła wyraźnie tracić pasażerów na rzecz samochodów, potem także coraz bardziej dostępnych samolotów. Dlatego analogie bardzo dawne są niestosowalne, a te sprzed 30–40 lat niezbyt zachęcające.

Jest jednak taki stereotyp, że przed wojną to według przejazdu pociągów można było zegarki regulować, choć nie było przecież całej tej elektroniki do kierowania ruchem. Zwłaszcza w krajach, gdzie dzisiaj są z tym kłopoty, jak w Polsce czy we Włoszech.

Lubimy myśleć, że kiedyś to było lepiej, ale to były też czasy, gdy jeździło dużo mniej pociągów, dłuższe były przerwy między połączeniami, więc np. maszyniście łatwo było nadrobić spóźnienie, kierującemu ruchem znaleźć objazd, a pasażerowi załapać się na przesiadkę. Dziś są z tym duże kłopoty, bo sieć jest dużo bardziej obciążona.

Ale jak to „kiedyś jeździło mniej pociągów”? Przecież my w Polsce utraciliśmy bodaj połowę sieci od lat 90. Na naszym dzisiejszym terytorium sieć była najbardziej gęsta za II i III Rzeszy niemieckiej.

Nie chodzi o liczbę kilometrów torów, ale o to, ile składów po nich jeździ. Między głównymi miastami połączeń jest dziś dużo więcej, np. na trasie Berlin–Hamburg pociąg jedzie co pół godziny, dekadę temu to był jeden na godzinę, a wcześniej jeszcze mniej. Podobnie wyglądają sieci podmiejskie, łączące np. Dortmund, Essen, Düsseldorf, Duisburg czy Kolonię – niemal wszystkie linie działają grubo powyżej standardów swego normalnego obciążenia. To prawda, że liczba torów jest mniejsza niż nawet w latach 90., ale te istniejące używane są intensywniej – tak jest w Niemczech, Belgii, Holandii czy nawet w częściach Francji.

Dlaczego, skoro jest teraz tyle alternatyw?

Bo ludzie mają dość jeżdżenia samochodem, który padł ofiarą sukcesu. Drogi są przepełnione i zakorkowane, więc zrobił się popyt na więcej podróży koleją – jeśli tylko dostępny jest rower lub transport publiczny z dworca do miejsca pracy czy do domu, to napędza podróże krótkodystansowe.

Narzekanie na PKP to w Polsce sport narodowy, ale ostatnio ze spóźnieniami pociągów zmaga się cała Europa. To wszystko przez zwiększenie liczby podróżnych tam, gdzie pociągi dalej jeżdżą?

Im gęstszy jest ruch, tym trudniej o punktualność – jeśli skład ma awarię, to trudniej znaleźć zastępstwo, a jak utknie na torach, to gorzej z objazdem. Druga rzecz to powszechne na kolei w Europie cięcia jeszcze z lat 90., i później – nawet jeśli nie likwidowano całych linii, tak jak w Polsce, to wiele z nich pozbawiono inwestycji odtworzeniowych. Dlatego mnóstwo infrastruktury coraz częściej się psuje – od wiaduktów, przez urządzenia sterowania ruchem, aż po same wagony i lokomotywy. A trzecia rzecz to rekrutacja ludzi.

Etos kolejarski przestał obowiązywać?

Przede wszystkim praca na kolei nie jest tak dobrze opłacana jak kiedyś – to problem w Niemczech, we Francji, ale też w Szwecji, przez co bardzo trudno zatrudnić wystarczająco dużo odpowiednich pracowników. Jak jeszcze dochodzi pandemia, to z obsadą stanowisk robi się tragedia – kilku pracowników chorych i cała nastawnia może nie działać, niedawno tak było w niemieckim Hanau.

Kolej przez zwolenników – w tym mnie – bywa uważana za panaceum na wiele problemów naraz: wykluczenie komunikacyjne, rozdźwięk między metropolią a peryferiami, nadmierne emisje CO₂ i jeszcze niskie zaufanie do sektora publicznego. Ma to sens?

Chciałbym, żeby to była prawda, i teoretycznie wszystko się zgadza. W praktyce jest to bardziej skomplikowane, bo nie ma zbyt wielu krajowych systemów kolejowych w Europie, które byłyby bliskie realizacji tych celów. Najbliżej są może koleje austriackie, ale znajdziemy też przypadki tak odległe od ideału, że to aż boli, jak np. w Hiszpanii.

Skoro w teorii wszystko się zgadza, to czemu praktyka do niej nie dorasta? Czemu w czasach drożejącej benzyny i ocieplenia planety nie możemy się przesiąść, w miarę możliwości, do pociągów?

Musimy zadać sobie dwa pytania. Po pierwsze, czy między koleją a innymi środkami transportu faktycznie toczy się uczciwa konkurencja.

A toczy się?

Zwolnienia podatkowe dla nafty lotniczej sięgające jeszcze połowy XX wieku czy prawo wjazdu na autostradę autobusów długodystansowych bez opłat sprawiają, że koleje są tu oczywiście poszkodowane, aczkolwiek ja uważam, że ta odpowiedź wcale nie jest najważniejsza. Naprawdę istotne jest to, jak uczynić kolej lepszą w jej własnych kategoriach.

To znaczy?

Zapomnijmy o samolotach, autobusach, samochodach i balonach na gorące powietrze. Zastanówmy się najpierw, czy robimy najlepszy użytek z infrastruktury, którą już mamy do dyspozycji. Moim zdaniem tak nie jest – o ile np. Austria i Niemcy wypadają nieźle pod tym względem, to już np. Francja czy Hiszpania dużo gorzej. Mają mnóstwo torów w świetnym stanie, po których nic albo prawie nic nie jeździ. Do tego niemal wszystkie połączenia międzynarodowe w Europie działają poniżej możliwości, bo krajowi przewoźnicy kierują najlepszy tabor na krajowe linie, a transgraniczna infrastruktura, nawet jeśli sama jest w dobrym stanie, bywa chronicznie niewykorzystana.

Czyli nie zawsze musimy dobudowywać czy remontować kolejne setki i tysiące kilometrów torów?

Zdecydowanie. Druga kwestia to jaki typ ludzi może skorzystać z pociągu i zintegrować podróżowanie pociągiem z ich życiem codziennym. Czy mogą na nim polegać, kiedy potrzebują pociągu nagle za godzinę, albo na jutro, na za tydzień czy na za pół roku. Ekstremalnym przykładem są tu chroniczne problemy z rozkładami pociągów w Szwecji, gdzie nieraz nie wiadomo, o której i czy w ogóle pociąg pojedzie na danym odcinku nawet na tydzień czy 10 dni przed rozpoczęciem prac remontowych. Stąd zrozumiałe wrażenie pasażerów, że zwyczajnie nie mogą na kolei polegać – a wtedy wybierają inne środki transportu. I wolą nawet stać w korku czy płacić więcej za paliwo, ale przynajmniej wiedzą, czego się spodziewać.

W Polsce Szwecja kojarzy się raczej z punktualnością, sprawnością administracji…

Szwedzi zliberalizowali swoje koleje, podzielili je na wiele spółek i różni operatorzy mogą obsługiwać pociągi na jednej linii. Z kolei instytucja odpowiedzialna za obsługę torowisk bardzo źle informuje przewoźników, kiedy będzie wykonywać prace remontowe. Dlatego przewoźnicy tłumaczą pasażerom, że nie mogli ich ostrzec, bo operator torów ich na czas nie powiadomił. Samym pasażerom też nie udziela odpowiedzi. Wszystkie elementy systemu spychają odpowiedzialność na innych, a pasażer nie wie, co się dzieje, bo nikt go o niczym nie informuje. A teraz jest jeszcze gorzej przez braki pracowników za sprawą covidu.

Ale to chyba nie jest normą w Europie?

Nie, jednak problem niezawodności połączeń ma też inny wymiar. Na przykład pociągi są punktualne i przewidywalne, ale nie jeżdżą wystarczająco często – tak jest z trasami regionalnymi we Francji. Bardzo często jeździ tam kilka pociągów rano, głównie na użytek uczniów, a potem kilka po południu, żeby ich przywieźć ze szkoły do domu. Dla nich to dobre rozwiązanie, ale jeśli np. rodzic chce mieć możliwość przejazdu, w razie potrzeby, w ciągu dnia do szkoły dziecka – to nie może zdawać się na pociąg, który przyjedzie o czasie, ale najbliższy za pięć godzin.

Gdzie to wygląda lepiej?

Znów, Austria i Niemcy, także Holandia, Belgia i Czechy, w niektórych regionach również Polska – tam pociągi jeżdżą co najmniej raz na godzinę, a czasem częściej. Także bardzo wcześnie rano i późnym wieczorem – wtedy nawet różne wypadki życiowe nie przeszkadzają w poradzeniu sobie bez samochodu.

Zostaje jeszcze cena.

Tak, to jest trzecia kwestia: ile ma kosztować ten pociąg i czy to jest wydatek, na który normalny człowiek może sobie pozwolić. Często słyszę spory, czy pociągi w Europie są za drogie, czy nie, ale mam wrażenie, że w tych dyskusjach porównuje się nieporównywalne, np. samolot rezerwowany z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem z pociągiem, do którego chcemy wsiąść za chwilę.

A jeśli porównywać rzeczy podobne?

W Niemczech bilet kupowany last minute na długie dystanse jest bardzo drogi, ale w ten sposób podróżuje się przecież okazjonalnie. Za połączenie z Berlina do Kolonii wykupione dwa tygodnie czy miesiąc wcześniej zapłacę relatywnie mało, porównywalnie z autobusem, a na pewno taniej niż samolotem.

I co, wszędzie jest tak dostępnie?

No oczywiście nie. Spróbuj w weekend kupić bilet do Paryża lub na wyjazd z niego. Do tego stacje kolei TGV są bardzo często dostępne tylko dla samochodów, nie dojeżdża do nich transport publiczny. Francuska kolej w ogóle dzieli się na pociągi regionalne dla biednych, którzy nie mają alternatywy, oraz pociągi dużych prędkości dla bogatych, którzy do tego mają samochody. To jest fundamentalny błąd, bo musisz mieć możność życia bez samochodu, chyba że mieszkasz na zupełnym odludziu – kropka. Niezależnie od tego, czy jesteś bogaty, czy biedny.

Dla bogatych ta jakość jest wysoka?

No tak, TGV to niezła robota inżynierska, pociąg wygodny, jedzie szybko, z Paryża do Marsylii w trzy godziny – kto by nie chciał. Tylko nikt nie pyta, czy tak zorganizowana kolej integruje społeczeństwo i jaką rolę odgrywa w życiu większości. Czy pozwala przewieźć dużą liczbę pasażerów w potrzebne miejsca za przyzwoitą cenę. To samo dotyczy ruchu transgranicznego – w UE myśli się głównie o bardzo szybkich pociągach między wielkimi miastami, a powinniśmy zadbać o dobre skomunikowanie nawet wolniejszymi pociągami, które połączą miejscowości przygraniczne.

Wskazujesz Austrię jako wzór, a koleje francuskie jako jedne z gorszych. Ale obydwaj przewoźnicy – ÖBB i SNCF to firmy kontrolowane przez państwo. Skąd zatem tak wielka różnica? Jak się to ma do sporu zwolenników prywatyzacji kolei państwowych z jej przeciwnikami?

Z mojego doświadczenia wynika, że podział dobrych i złych kolei nie pokrywa się w żadnym układzie z podziałem na publiczne i prywatne. Weźmy Francuzów – choć narodowy przewoźnik SNCF podkreśla na każdym kroku, że pełni służbę publiczną, to bardzo często ignoruje interesy obywateli. Wystarczy porównać ich kolej z belgijską, gdzie pociągi są dużo starsze, to taka starego typu kolej państwowa, ale przejazdy są naprawdę tanie. Za to SNCF, zamiast realizować publiczny etos kolei – przewieźć jak najwięcej ludzi na miejsce – dba głównie o to, jak ochronić własną pozycję monopolisty.

Ekspansja kolei nie jest celem… kolei?

Weźmy przykład połączenia Paryż–Barcelona, którego 90 procent znajduje się na terenie Francji. Pociąg jedzie 6 godzin 40 minut, więc na jazdę dzienną, to trochę za długo – niemniej na tej trasie duże szanse miałoby połączenie nocne. Ale nikt go nie organizuje.

Dlaczego?

Francuskie państwo nie interesuje się tym, bo pociąg jedzie do innego państwa, a Hiszpanie uważają, że to problem Francuzów. SNCF też nie jest zainteresowane, bo nie uważa przedsięwzięcia za wystarczająco zyskowne. Unia Europejska nie ma mocy prawnej, by ingerować w takie sytuacje na poziomie mikro. Natomiast żaden prywatny konkurent nie może wejść do gry, by zapewnić usługę przewozu pasażerom po francuskich torach ze względu na bariery polityczne i techniczne. To oczywiste, że udział kolei w rynku na tej trasie jest zbyt mały, ale nikt nie jest zainteresowany zmianą stanu rzeczy.

A dlaczego np. Austriacy dogadują się lepiej z sąsiadami? A Niemcy?

Austriacy trochę nie mają innego wyjścia z racji geografii. Najlepsze połączenie z Wiednia do Insbrucku wiedzie przez kawałek terytorium Niemiec, więc siłą rzeczy muszą utrzymywać dobre relacje. Natomiast gdy chodzi o Niemców, to tam pewne znaczenie ma decentralizacja – np. land Brandenburgia jest bardziej zainteresowany utworzeniem linii Zielona Góra – Guben czy renowacją szlaku przez Kostrzyn do Berlina niż rząd federalny.

Francja nie musi się dogadywać – ma wystarczająco duży rynek krajowy, a jednocześnie regiony nie mają siły przebicia wobec rządu centralnego. Ale jest tam coś jeszcze, czego zwyczajnie nie rozumiem. Jakiś osobliwy etos korporacyjny, który pozwala na zwyczajnie złośliwe traktowanie pasażerów – bilety na połączenia choćby kilkadziesiąt kilometrów za granicę francuską drożeją skokowo.

Ale dlaczego firmy państwowe nie realizują interesu publicznego?

Ich celem nie jest maksymalizacja przewozów czy przepustowości, tylko maksymalizacja zysku. A temu może bardziej posłużyć obrona pozycji monopolistycznej niż ekspansja na rynku przewozów, otwieranie nowych tras czy zwiększanie liczby przewozów. Minister finansów, który ostatecznie je rozlicza, może oczekiwać raczej wyników finansowych niż dodatnich efektów społecznych. Ale czasem dochodzi nawet do sytuacji, w której państwo oczekiwałoby uruchomienia dodatkowych połączeń – np. w Niemczech bardzo źle skomunikowane z innymi jest miasto Chemnitz – ale Deutsche Bahn odmawia uruchomienia ekspresu Inter City, bo nie przyniesie on zysku.

W twojej opowieści wszystko to prowadzi do wniosku o potrzebie otwarcia rynku kolejowego na nowe podmioty – przewoźników zagranicznych lub prywatnych. Ale czy nie grozi wtedy sytuacja jak w ochronie zdrowia, gdzie prywatni usługodawcy spijają śmietankę, a trudne przypadki – w tym wypadku nierentowne linie – zostawiają sektorowi publicznemu?

Doświadczenia europejskie na kolei tego nie potwierdzają. Kiedy w sektorze kolei długodystansowych Trenitalia we Włoszech i ÖBB w Austrii zyskały konkurencję – Italo i Westbahnu – to obniżyło koszty i podniosło jakość usług, a państwowe spółki popchnęło do poprawy jakości. Krótko mówiąc, państwowy przewoźnik stał się lepszy za sprawą pojawienia się przewoźnika prywatnego, w Czechach było zresztą podobnie.

Do tego ci prywatni widzą często okazję do zarobku tam, gdzie nie widzi jej spółka państwowa – tak było w przypadku Flixa na linii Berlin–Heidelberg, gdzie nie było bezpośredniego połączenia DB. No i trzeba pamiętać, że wielki przewoźnik państwowy ma też przewagę za sprawą kształtowania całej sieci – może np. dostosowywać rozkłady pociągów regionalnych do przesiadek ze swoimi pociągami długodystansowymi, a tymi prywatnymi już nie.

Ale te linie regionalne często bywają nierentowne, trzeba do nich dopłacać. A przewoźnik prywatny po prostu uruchamia sobie linie, które się opłacają.

Oczywiście, są takie trasy, które nie pozwolą wypracować zysku. Dlatego wyższe marże na liniach rentownych mają też pokrywać koszty utrzymania tych mniej uczęszczanych, a jednak potrzebnych. To prawda, że przewoźnicy prywatni mają pewne przewagi – ale z drugiej strony, obok wspomnianego efektu sieci, spółki państwowe mają lepszy dostęp do finansowania taboru – banki kredytują je na korzystniejszych warunkach i na dłuższy okres.

Twoim zdaniem liberalizacja kolei nie niesie żadnych zagrożeń?

Największy problem i obawa, która się wiąże z tym procesem, dotyczy tego, że jak masz wielu operatorów w sieci, to klienci nie zawsze wiedzą komu i czemu ufać. Bo pasażer chce wygodnego połączenia z punktu A do B, chce znać cenę i mieć wiedzę o tym, czy przyjedzie na czas. I teraz, to się może udać albo nie. Norweskie koleje wypadły pod tym względem nieźle – istnieje tzw. Entur, czyli centralne biuro informacji wskazujące, że dany pociąg na danej linii nie pojedzie i gdzie będzie komunikacja zastępcza. Drugi przykład to czeski IDOS, a więc platforma, na której wszyscy operatorzy muszą podawać swoje informacje o połączeniach, cenach i stanie przejazdów.

I te działają?

Tak, Norwegia i Czechy to przykłady pozytywne. Z drugiej strony mamy Szwecję i Hiszpanię, gdzie też jest wielu operatorów i za cholerę nie można uzyskać wiarygodnych, całościowych informacji o tym, czy na pewno dojedziemy na miejsce i za ile.

Ja widzę co najmniej jeszcze jedno zagrożenie. To świetnie brzmi z punktu widzenia pasażera, że po wejściu prywatnych przewoźników poprawiła się jakość usług – ale to się czasem dzieje kosztem płac i większej „elastyczności” pracodawców wobec pracowników, w tym wypadku kolei.

Dużo zależy od tego, czy kodeks pracy danego kraju jest słaby, a historyczne zdobycze kolejowych związków zawodowych dają pracownikom państwowej kolei mocniejszą ochronę, niż wynosi powszechne minimum gwarantowane prawem. Owszem, wtedy jest to problem. Z drugiej strony konkurencja przewoźników może działać na korzyść kolejarzy, bo z liberalizacją wiąże się też walka o pracownika między spółkami – to wzmacnia pozycję przetargową pracowników.

Mimo wszystko te zdobycze socjalne były realne, a nie wszyscy pracownicy kolei mogą łatwo zmienić pracodawcę.

Znów, wydaje mi się, że to nie konkurencja innych przewoźników najbardziej im zagraża. Najgorsze znane mi praktyki wobec pracowników w zamożnych krajach Europy są dziełem… no proszę zgadnąć?

Francuzów?

Dokładnie. Francuska SNCF, monopolista na rynku kolei, wprowadziła usługę Ouigo Train Classique – to starszy tabor jeżdżący na szybkich liniach. Jeździ sporo wolniej, ale jest bardzo tani – to taki Ryanair kolei.

No to chyba dobrze, wreszcie coś dla ludzi.

Tak, tylko nie prowadzi go firma SNCF, bo wtedy jej pracownicy mieliby uprawnienia emerytalne, a także te dotyczące godzin pracy czy uzwiązkowienia właściwe dla starej firmy. Powołali więc spółkę córkę, gdzie te dawne zasady nie obowiązują, tym samym likwidując własne zobowiązania wobec kolejarzy. Jednocześnie same pociągi wciąż należą do SNCF i są tylko wynajmowane spółce córce. Dowcip polega na tym, że SNCF nie wynajmie ich prywatnemu czy np. belgijskiemu przewoźnikowi, gdyby taki się zgłosił. Można mieć zatem osłabienie praw pracowniczych przy zachowaniu realnego monopolu firmy państwowej.

Co zrobić dziś na poziomie unijnym, żeby kolej w Europie lepiej spełniała swoje zadania? Wobec społeczeństwa i wobec planety?

Pierwsza rzecz, która jest do zrobienia i powinna być najłatwiejsza, to radykalne i całościowe zobowiązanie do otwarcia danych przez wszystkich przewoźników. Prywatni, publiczni, działający na długich i krótkich dystansach, wąskotorówka czy metro – cokolwiek jeździ pociągiem po torach w UE, musi udostępniać całość danych stronom trzecim. Rozkłady jazdy, dane o cenach biletów oraz relacja na żywo na temat stanu opóźnień, objazdów, komunikacji zastępczej – to wszystko, cały dostęp do wiarygodnej informacji, jaki dziś mamy np. w Czechach, dotyczyłby całej Unii Europejskiej.

To dużo zmienia?

Jeśli zamówiłbym bilet na połączenie z Berlina do Lizbony, to wiedziałbym, kiedy i jakie pociągi będą jechały, jaka jest cena rezerwacji biletu, a jak już będę w podróży, to będę wiedział, czy mój i kolejny pociąg jedzie punktualnie. To wszystko można osiągnąć bez wybudowania choćby kilometra nowego toru czy zainstalowania choćby jednego urządzenia sygnalizacyjnego.

Co dalej?

Unia Europejska musi się przyjrzeć usługom świadczonym pasażerom jako całości. Bo dziś najwięcej pieniędzy przeznaczamy na budowę lub remonty linii kolejowych. Problem w tym, że na wielu spośród tych zbudowanych nie jeżdżą żadne pociągi. Albo jeżdżą – ale są fatalnie skoordynowane, zwłaszcza po dwóch stronach granicy. Powinniśmy zagwarantować, że jeśli ktoś jedzie przez Europę z wieloma przesiadkami, to w razie spóźnień na pewno dotrze na miejsce, także pociągiem innego przewoźnika z innego kraju. To na początek.

A potem?

W średnim okresie problemem do rozwiązania jest udział w rynku transportowym. Dziś UE mówi, że tworzy się ramy działania dla kolei, ale to przewoźnicy zdecydują, co działa, a co nie i gdzie powinny jeździć pociągi. To za mało, potrzeba bardziej aktywnych działań.

Na przykład?

Wyobrażam sobie, że UE powołuje konsorcjum do wspólnych zakupów wagonów kolejowych do pociągów nocnych, które mogłyby jeździć po całej Europie. A może nawet – to bardziej radykalne rozwiązanie – ogólnoeuropejski zasób taboru na użytek połączeń transgranicznych? Bo z tym właśnie krajowe spółki kolejowe zwyczajnie sobie nie radzą, dlatego UE mogłaby wkroczyć. Jak duży to problem, widać choćby na odcinku Rzepin – Frankfurt nad Odrą, gdzie wprawdzie linia jest już zelektryfikowana, ale pociągi lokalne i tak jeżdżą na lokomotywach spalinowych.

Dlaczego?

Bo ani land Brandenburgia, ani województwo lubuskie nie mają lokomotyw elektrycznych, które byłyby kompatybilne z trakcją po nie swojej stronie. Unijny fundusz lub wręcz zasób taboru do rozwiązania takiego problemu miałby sens. A nie, że sfinansowaliśmy wam tory i nawet perony, ale jak pociągi nie jeżdżą, to już nie nasz problem.

A czy wielkie projekty infrastrukturalne w Europie mają w ogóle sens? Czy taka np. Rail Baltica – linia w zamyśle łącząca Tallin, Rygę, Wilno i Warszawę – to dobry pomysł?

Co do zasady mają sens, tylko najpierw trzeba sobie zadać dwa pytania. Po pierwsze, czy jest inna metoda uzyskania tego samego efektu dla pasażerów przy infrastrukturze, która już istnieje? A po drugie – czy planowana budowa wielkiej infrastruktury przyszłości nie powstrzymuje nas aby od bieżącego poprawiania i naprawiania tego, czym dysponujemy dziś? Jednym z takich problematycznych przedsięwzięć jest np. projekt szybkiej kolei między Bordeaux a Tuluzą. Nie widzę sensu w jego realizacji, bo na tamtym odcinku problemem są rozkłady jazdy, a nie stan infrastruktury.  Jak się poprawi rozkłady, to i więcej ludzi będzie z linii korzystać.

Ale to nie jest przypadek Rail Baltica.

Nie, to nieco inna para kaloszy. Nie wiemy, kiedy ona w ogóle zostanie zbudowana. Ponieważ wszyscy czekają, kiedy powstanie, to nie prowadzą bieżących remontów i usprawnień istniejącej infrastruktury – to raz.

Dwa, o ile cały projekt ma uzasadnienie geopolityczne, o tyle musi powstać dobrze przemyślany – i wspierany przez państwa – plan jego realizacji. Największe moje obawy budzi kwestia taboru dla pociągów pasażerskich na tę linię – wciąż nie wiemy, kto i w jaki sposób zakupi pociągi, które będą jeździć po Rail Baltica.

Po co kupować pociągi, jak jeszcze nie ma torów?

Jeśli zakładamy, że pierwszy odcinek ma być gotowy w roku 2027 – w co uwierzę, jak zobaczę – to jest niecałe pięć lat od teraz. Problem w tym, że księgi zamówień u wszystkich możliwych producentów pociągów zdolnych do jazdy z prędkością 250 km na godzinę są już wypełnione. Możemy mieć zatem sytuację, kiedy tory wprawdzie są wybudowane, ale pociągi nie jadą, bo nikt ich nie kupił. Mam też spore obawy w związku z dwiema końcówkami tego projektu – zaangażowanie Estonii w ten projekt nie jest zbyt silne, ale szczególnie słabe jest po stronie polskiej.

Skąd to wiemy?

Polacy, na to wygląda, nie są w ogóle zainteresowani renowacją linii prowadzącej z Šeštokai po stronie litewskiej w kierunku Suwałk, a stan infrastruktury jest tam koszmarny. Stąd pytanie, na ile Polska gotowa jest faktycznie wejść w ten projekt na serio – bo Rail Baltica ma sens jedynie wówczas, gdy istniała będzie dwutorowa, zelektryfikowana linia kolejowa aż do Warszawy. A zatem – co do zasady, to świetny projekt. Tylko nie wygląda na to, by wszystkie kraje były odpowiednio mocno nim zainteresowane. Na razie muszą ustalić, kto w zasadzie ma kupić pociągi, które będą po tej linii jeździć.

**

Jon Worth – bloger, dziennikarz i redaktor. Od 2015 roku jest profesorem wizytującym w Kolegium Europejskim. W ostatnim czasie prowadzi kampanię na temat zwiększenia liczby przewozów nocnych pociągów w Europie.

Wywiad ukazał sie pierwotnie na stronie krytykapolityczna.pl.

Zawarte w tekście poglądy i konkluzje wyrażają opinie autora i nie muszą odzwierciedlać oficjalnego stanowiska Fundacji im. Heinricha Bölla.